Wer zum ersten Mal das Bein über die Sitzbank einer Mittelklasse-Enduro schwingt, sucht meist nach einem Kompromiss, der physikalisch eigentlich gar nicht existieren kann. Man wünscht sich die Agilität einer Gazelle gepaart mit der Unverwüstlichkeit eines Panzers. In den Hochglanzbroschüren der späten 2000er Jahre versprach BMW genau diese Quadratur des Kreises. Doch wer sich heute ernsthaft mit dem Bmw F 800 Gs Gewicht auseinandersetzt, merkt schnell, dass die nackten Zahlen auf dem Papier nur die halbe Wahrheit erzählen. Es herrscht der weit verbreitete Glaube vor, dieses Motorrad sei der Inbegriff der Leichtigkeit im Vergleich zu den massiven Boxern der R-Serie. Ich behaupte jedoch, dass genau diese Fehlannahme dazu führt, dass viele Fahrer im Gelände scheitern. Die Maschine ist nicht leicht. Sie ist lediglich geschickt darin, ihre Masse zu kaschieren, solange die Räder rollen. Sobald die Schwerkraft in technischem Terrain die Oberhand gewinnt, zerbricht die Illusion der zweihundert Kilo Leichtigkeit an der harten Realität der Hebelgesetze.
Die Lüge der Trockenmasse und das echte Bmw F 800 Gs Gewicht
Wenn Ingenieure über Masse sprechen, nutzen sie oft Begriffe, die für den Endverbraucher völlig irrelevant sind. Jahrelang war es in der Branche üblich, das Trockengewicht anzugeben. Das ist ein Zustand, in dem das Motorrad niemals existiert, außer vielleicht in einer Holzkiste während des Transports über den Ozean. Ohne Benzin, ohne Öl, ohne Kühlflüssigkeit und oft sogar ohne Batterie wirkt das Bmw F 800 Gs Gewicht wie ein Versprechen auf müheloses Handling. In der Realität sieht das ganz anders aus. Sobald man die sechszehn Liter Kraftstoff in den Tank unter der Sitzbank füllt und alle Betriebsstoffe ergänzt, klettert die Nadel der Waage unaufhaltsam nach oben. Wir reden hier von einer fahrfertigen Masse, die eher bei 230 Kilogramm liegt, wenn man die üblichen Schutzbügel und Koffersysteme dazurechnet, die fast jeder Besitzer montiert.
Man muss verstehen, warum dieser Unterschied so eklatant ist. Die Position des Tanks unter der Sitzbank war damals ein genialer Schachzug der Münchner Konstrukteure. Sie wollten den Schwerpunkt senken. Das funktioniert hervorragend, solange du auf der Landstraße eine Kurve anpeilst. Es fühlt sich intuitiv an. Es fühlt sich flink an. Doch dieses Gefühl ist trügerisch. Es verleitet dazu, das Motorrad in Situationen zu manövrieren, für die eine echte 150-Kilo-Sportenduro gemacht ist. Wenn du dann im märkischen Sand stecken bleibst oder in den Alpen eine Kehre verpatzt, merkst du, dass die Masse nicht verschwunden ist. Sie hat sich nur versteckt. Ein schweres Motorrad bleibt ein schweres Motorrad, egal wie tief der Schwerpunkt liegt, wenn du es aus dem Dreck heben musst.
Die Physik des Hebels und die Last der Anbauteile
Viele unterschätzen, was passiert, wenn wir anfangen, das Motorrad für die "große Reise" vorzubereiten. Ein Satz Aluminiumkoffer wiegt inklusive Trägersystem locker fünfzehn Kilogramm. Ein Motorschutz aus Stahl, Sturzbügel für die Verkleidung und vielleicht noch Zusatzscheinwerfer addieren weitere Kilos. Plötzlich hantierst du mit einer Vierteltonne. Experten des ADAC und Fahrlehrer für Offroad-Trainings weisen immer wieder darauf hin, dass das statische Gewicht beim Aufheben der Maschine die größte Hürde darstellt. Hier hilft der tiefe Tank der BMW sogar kaum, da beim Umfallen der Hebelarm durch den hohen Lenker zwar groß ist, die Masse aber dennoch mit jedem Zentimeter, den man sie vom Boden hebt, schwerer in den Armen lastet. Es ist ein physikalisches Gesetz, dem man nicht entkommt, egal wie sehr die Marketingabteilung das Wort Agilität strapaziert.
Warum das Bmw F 800 Gs Gewicht im Gelände zur psychologischen Falle wird
Es gibt einen Grund, warum Profis wie Chris Pfeiffer mit diesen Maschinen Dinge getan haben, die physikalisch unmöglich schienen. Es war nicht die Leichtigkeit des Materials, sondern schiere Kraft und Technik. Für den Durchschnittsfahrer wird die Frage nach der Masse jedoch zu einer mentalen Barriere. Wer glaubt, ein leichtes Motorrad zu fahren, geht Risiken ein. Er fährt in Singletrails ein, die eigentlich zu eng sind. Er vertraut darauf, die Maschine im Notfall mit dem Bein abzufangen. Das ist der Moment, in dem Bänder reißen und Knochen brechen. Das reale Gewicht sorgt für eine kinetische Energie, die ein menschliches Bein nicht mal eben stoppt.
Skeptiker werden nun einwenden, dass eine R 1200 GS noch viel schwerer ist. Das stimmt natürlich. Doch der Boxer hat einen entscheidenden Vorteil: Wenn er umfällt, liegt er auf dem Zylinder. Der Winkel, aus dem man ihn wieder aufrichten muss, ist viel günstiger. Die F 800 GS hingegen liegt flach wie eine Flunder auf dem Boden. Du musst sie aus der vollen Horizontalen stemmen. Das ist der Punkt, an dem die vermeintliche Mittelklasse-Leichtigkeit zur Farce wird. Man zahlt den Preis für die schlanke Taille und den hohen Federweg mit einem mörderischen Kraftakt beim Wiederaufstellen. Ich habe gestandene Männer gesehen, die nach dem dritten Umfaller in einer schlammigen Auffahrt völlig entkräftet aufgeben mussten. Das Motorrad hat sie besiegt, weil sie seine Masse unterschätzt hatten.
Die Konstruktion des Rahmens trägt ihren Teil zur Wahrnehmung bei. Der Gitterrohrrahmen aus Stahl ist stabil und verwindungssteif, aber er ist eben kein Leichtbauwunder aus Aluminium. BMW hat sich damals bewusst für Stahl entschieden, um die Haltbarkeit auf schlechten Pisten weltweit zu garantieren. Das ist lobenswert und für Weltenbummler ein echtes Kaufargument. Man kann Stahl im Notfall in jeder Dorfschmiede in der Mongolei schweißen lassen. Aber diese Zuverlässigkeit erkauft man sich mit Pfunden. Es ist ein ehrliches Motorrad, aber es ist kein leichtes Motorrad. Wir müssen aufhören, diese beiden Begriffe synonym zu verwenden, nur weil der Hubraum unter einem Liter liegt.
Der Vergleich zur Konkurrenz und die Wahrheit der Waage
Schaut man sich die Konkurrenzmodelle jener Ära an, etwa die Triumph Tiger 800 XC oder später die Yamaha Ténéré 700, sieht man ein ähnliches Bild. Die Hersteller kämpfen alle mit denselben Dämonen. Sicherheitssysteme wie ABS, Abgasreinigung und die nötige Stabilität für Soziusbetrieb fordern ihren Tribut. Die Yamaha wird oft als das "echte" Offroad-Bike gefeiert, wiegt aber fahrfertig auch um die 204 Kilogramm. Der Unterschied zur BMW ist vorhanden, aber er ist nicht so gigantisch, wie es die Internetforen oft suggerieren. Was die BMW jedoch so besonders macht, ist ihre Gewichtsverteilung. Während andere Kopflastigkeit mit breiten Tanks bekämpfen, bleibt die BMW oben schmal. Das gaukelt dem Fahrer eine Leichtfüßigkeit vor, die nur solange existiert, wie beide Räder festen Kontakt zum Boden haben und sich drehen.
Ich erinnere mich an eine Tour in den Pyrenäen, bei der eine Gruppe von Fahrern fest davon überzeugt war, dass ihre 800er den großen 1200ern überlegen seien, sobald der Asphalt endet. Auf den Schotterpässen bestätigte sich das auch, solange das Tempo hoch blieb. Doch in einer verblockten Sektion, wo es auf Zentimeterarbeit und Trial-Fähigkeiten ankam, kehrte sich das Bild um. Die Masse der 800er wurde zum Feind. Jedes Mal, wenn ein Vorderrad an einer Kante hängen blieb, mussten die Fahrer das volle Gewicht stabilisieren. Diejenigen, die dachten, sie hätten ein Spielzeug unter sich, waren am Abend die Erschöpftesten. Es ist die Arroganz der falschen Erwartung, die einen hier bestraft.
Die Ingenieure in Berlin wussten genau, was sie taten. Sie haben ein Motorrad gebaut, das auf der Straße fast alles kann und im Gelände mehr schafft, als 90 Prozent der Käufer jemals abrufen werden. Aber sie haben auch ein Motorrad gebaut, das physikalische Grenzen hat. Wenn man die technischen Datenblätter studiert, findet man oft Angaben zum zulässigen Gesamtgewicht. Hier zeigt sich die wahre Ingenieurskunst: Trotz der eigenen Masse darf die Maschine ordentlich zuladen. Das deutet darauf hin, dass der Rahmen und die Federelemente für hohe Lasten ausgelegt sind. Wer also glaubt, durch den Verzicht auf das Frühstück und den Kauf von sündhaft teuren Carbon-Teilen das Fahrverhalten grundlegend zu ändern, der irrt. Die Basis ist massiv, und das ist sie aus gutem Grund.
Man muss die Kirche im Dorf lassen. Die F 800 GS war bei ihrem Erscheinen eine Revolution. Sie hat die Lücke gefüllt, die die alte Einzylinder-F 650 GS hinterlassen hatte, und bot gleichzeitig eine Performance, die fast an die großen Reiseenduros heranreichte. Aber diese Performance kommt aus der Motorleistung und der Geometrie, nicht aus einem asketischen Gewichtskonzept. Wer dieses Motorrad liebt, sollte es für seine Robustheit lieben, nicht für eine vermeintliche Diät, die es nie gemacht hat. Es ist ein Werkzeug für grobe Arbeiten, kein Skalpell für feine Schnitte. Das zu akzeptieren, ist der erste Schritt zu einem besseren Fahrerlebnis.
Wenn wir heute auf diese Baureihe zurückblicken, müssen wir anerkennen, dass BMW einen Standard gesetzt hat. Die Nachfolgemodelle sind tendenziell eher schwerer geworden, da immer mehr Elektronik und Komfortfeatures Einzug hielten. Die Ur-800er bleibt in der Hierarchie der GS-Modelle die "Leichte", aber das ist eine rein relative Betrachtung. Im absoluten Sinne bleibt sie ein Brocken Metall, Kunststoff und Gummi, der beherrscht werden will. Man sollte ihr mit Respekt begegnen, besonders wenn der Untergrund weich wird. Denn die Schwerkraft ist ein unbestechlicher Richter, der sich nicht von Marketingbegriffen oder geschickter Tankplatzierung täuschen lässt.
Es ist an der Zeit, das Märchen vom Federgewicht der Mittelklasse zu beenden. Das Motorrad ist ein wunderbarer Allrounder, ein treuer Begleiter auf Transkontinentalreisen und ein fähiger Kurvenräuber. Aber es ist auch eine Lektion in Demut, wenn man versucht, es gegen die Gesetze der Masse zu bewegen. Wer das begreift, fährt sicherer. Er plant seine Routen klüger. Er weiß, wann er umkehren muss, bevor die Erschöpfung einsetzt. Das ist kein Makel des Motorrads, sondern eine notwendige Erkenntnis für den Piloten. Wahre Souveränität entsteht nicht durch das Ignorieren der Kilos, sondern durch den bewussten Umgang mit ihnen.
Ein Motorrad wiegt immer genau so viel, wie sich dein Unvermögen anfühlt, es in einer brenzligen Situation zu kontrollieren.
