Wer glaubt, dass die Anschaffung eines Elektroroller 20 km/h Ohne Führerschein der ultimative Akt der städtischen Befreiung ist, der irrt gewaltig. Es herrscht die weit verbreitete Annahme, dass diese kleinen Gefährte die Demokratisierung der Straße bedeuten würden. Man steigt auf, drückt den Hebel und gleitet am Stau vorbei, völlig losgelöst von den bürokratischen Fesseln der Fahrerlaubnisbehörden. Doch die Wahrheit ist weit weniger romantisch. In Deutschland ist diese vermeintliche Freiheit an ein engmaschiges Netz aus Verordnungen geknüpft, das die Nutzer oft im Unklaren lässt. Während das Marketing der Hersteller suggeriert, dass jeder Depp ohne Prüfung losrollen darf, sieht die Realität so aus, dass die rechtliche Einordnung als Elektrokleinstfahrzeug (eKfV) den Fahrer in eine Grauzone drängt, in der Unwissenheit nicht vor Strafe schützt. Die Ironie dabei ist, dass gerade die Langsamkeit dieser Geräte eine Sicherheit vorgaukelt, die durch die physische Instabilität der kleinen Reifen und die oft mangelhafte Infrastruktur unserer Radwege sofort wieder zunichtegemacht wird.
Die gefährliche Bequemlichkeit der Elektroroller 20 km/h Ohne Führerschein
Die Verlockung ist groß. Ein Klick im Online-Shop, die Lieferung am nächsten Tag und schon steht das glänzende Metall in der Diele. Man muss nicht zur Fahrschule, man muss keine theoretische Prüfung über Vorfahrtsregeln ablegen und man muss sich nicht mit den Launen eines Fahrlehrers herumschlagen. Ich habe beobachtet, wie diese niedrige Einstiegshürde dazu führt, dass Menschen am Straßenverkehr teilnehmen, die die grundlegendsten Regeln der StVO nie verinnerlicht haben. Das ist das Kernproblem. Die Politik hat mit der Verordnung aus dem Jahr 2019 versucht, einen Kompromiss zwischen Innovation und Sicherheit zu finden. Das Ergebnis war ein Zwitterwesen. Es ist kein Fahrrad, es ist kein Mofa, es ist etwas Drittes. Weil man für einen Elektroroller 20 km/h Ohne Führerschein zwar keinen „Lappen“ braucht, sofern man nach dem 31. März 1965 geboren wurde und das Fahrzeug als Mofa-Ersatz gilt oder eben unter die eKfV fällt, glauben viele, der Gehweg sei ihr natürliches Revier. Das ist ein fataler Irrtum, der täglich zu Konflikten führt.
Skeptiker werden nun einwerfen, dass Fahrräder doch auch ohne Führerschein bewegt werden dürfen und sogar deutlich schneller als die besagten zwanzig Stundenkilometer unterwegs sind. Das stimmt zwar oberflächlich, ignoriert aber den psychologischen Faktor der Motorisierung. Ein Radfahrer spürt die Anstrengung, er hat ein organisches Gefühl für seine Geschwindigkeit und die Trägheit seiner Masse. Der Nutzer eines elektrisch betriebenen Rollers hingegen steht passiv auf einer Plattform. Die Entkoppelung von körperlicher Leistung und Fortbewegung führt zu einer gefährlichen Selbstüberschätzung. Wenn du mit winzigen Hartgummirädern über Kopfsteinpflaster bretterst, dann merkst du schnell, dass die fehlende Ausbildung im Bereich der Fahrzeugbeherrschung nicht durch einen Elektromotor ausgeglichen werden kann. Die Unfallstatistiken des Statistischen Bundesamtes zeigen deutlich, dass Alleinunfälle ohne Fremdeinwirkung bei diesen Fahrzeugen überproportional häufig vorkommen. Es fehlt schlicht am Gespür für die Dynamik.
Technokratie statt echter Mobilitätswende
Wenn wir über dieses Feld sprechen, müssen wir uns eingestehen, dass die deutsche Regulierungswut hier ein Monster erschaffen hat. Anstatt den öffentlichen Raum so umzugestalten, dass verschiedene Geschwindigkeiten harmonisch koexistieren können, hat man versucht, das Problem durch technische Kastration zu lösen. Die Begrenzung auf exakt zwanzig Kilometer pro Stunde ist eine willkürliche Zahl, die in der Praxis zu absurden Situationen führt. Jeder halbwegs fitte Rentner auf einem E-Bike überholt dich mit einem mitleidigen Lächeln, während du dich auf der Fahrbahn zwischen hupenden SUVs und drängelnden Lieferwagen behaupten musst. Denn genau dort landest du meistens, wenn kein Radweg vorhanden ist. Die Frage der Sicherheit wird hier ad absurdum geführt. Man schickt Menschen ohne Schutzkleidung und ohne nachgewiesene Regelkenntnis in den fließenden Verkehr eines Berliner oder Münchener Berufsverkehrs und erwartet, dass alles gut geht, nur weil der Motor bei einer bestimmten Marke abregelt.
Ich habe mit Stadtplanern gesprochen, die händeringend versuchen, Platz für diese neue Fahrzeugklasse zu schaffen. Das Problem ist der Bestandsschutz des Autos. Solange wir nicht bereit sind, ganze Fahrspuren für den Individualverkehr mit Kleinstfahrzeugen zu opfern, bleibt das Fahren ohne Lizenz ein risikoreiches Unterfangen. Man hat den Menschen ein Spielzeug verkauft und es rechtlich als Kraftfahrzeug deklariert. Das bedeutet Versicherungspflicht, Promillegrenzen wie beim Autofahrer und strikte Verbote bezüglich der Verkehrsflächen. Wer nach zwei Bier auf das Trittbrett steigt, riskiert seine Fahrerlaubnis für das Auto, auch wenn er für das aktuelle Gefährt gar keine brauchte. Das ist die versteckte Falle im System. Die rechtliche Konstruktion ist so komplex, dass der durchschnittliche Nutzer sie kaum durchdringen kann, bis es zu spät ist und die Polizei die Weiterfahrt untersagt oder ein Bußgeldbescheid ins Haus flattert.
Die Illusion der ökologischen Rettung
Ein weiteres Märchen, das wir uns gerne erzählen, ist die grüne Weste dieser Mobilitätsform. Man sagt uns, dass diese Fahrzeuge die letzte Meile überbrücken und den Pendlerverkehr revolutionieren. Schaut man sich jedoch die Lebenszyklen der Batterien und die Realität der Leihsysteme an, zerbröckelt dieses Bild. Die meisten privaten Nutzer ersetzen mit ihrem Gerät nicht die Autofahrt, sondern den Fußweg oder die Fahrt mit der Straßenbahn. Das ist keine Verkehrswende, das ist Bequemlichkeit auf Kosten der Umweltressourcen. Die Produktion der Lithium-Ionen-Akkus verschlingt enorme Mengen an Energie und Rohstoffen unter oft fragwürdigen Bedingungen in Minen weltweit. Wenn ein solches Gerät nach zwei Jahren im Keller landet, weil der Akku schlappmacht oder die Lust am Fahren verflogen ist, dann war der ökologische Fußabdruck pro Kilometer verheerend.
Glaubwürdige Studien, etwa vom Umweltbundesamt, weisen darauf hin, dass die Klimabilanz erst dann positiv wird, wenn echte Autofahrten substituiert werden. Das passiert aber selten. Wer lässt schon den komfortablen Wagen stehen, um sich bei Regen und Wind auf ein wackeliges Brett zu stellen, das kaum schneller als ein zügiger Jogger ist? Die Antwort ist ernüchternd: fast niemand. Die Zielgruppe sind junge Städter, die ohnehin schon multimodal unterwegs sind. Man schafft also mehr Verkehr auf bereits überfüllten Radwegen, anstatt den Druck von den Hauptverkehrsadern zu nehmen. Die autoritäre Fixierung auf die Geschwindigkeitsbegrenzung verhindert zudem, dass diese Fahrzeuge als echtes Transportmittel für längere Strecken ernst genommen werden.
Warum die Lizenzfreiheit ein Trugschluss ist
Man könnte argumentieren, dass die Freiheit von der Prüfungspflicht ein sozialer Fortschritt ist. Es ermöglicht Menschen ohne finanzielle Mittel für einen Führerschein eine gewisse motorisierte Teilhabe. Das ist ein ehrenwerter Gedanke, doch er ignoriert die physische Realität der Straße. Ein Kraftfahrzeug im öffentlichen Raum zu führen, erfordert Aufmerksamkeit, Antizipation und Wissen. Wenn wir diesen Standard aufgeben, nur um den Absatz von Elektronikkonzernen anzukurbeln, erweisen wir der öffentlichen Sicherheit einen Bärendienst. Die Trennung zwischen „echten“ Kraftfahrzeugen und diesen Leichtgewichten ist rein juristischer Natur. Für den Fußgänger, der von einem lautlosen Roller mit zwanzig Sachen auf dem Bürgersteig gestreift wird, macht es keinen Unterschied, ob der Fahrer eine Prüfung abgelegt hat oder nicht. Der Schmerz ist derselbe.
Ich behaupte, dass wir eine neue Form der Basiszertifizierung brauchen. Nicht so aufwendig wie ein Autoführerschein, aber doch eine verpflichtende Einweisung in die Regeln und die Handhabung. Es kann nicht sein, dass die einzige Qualifikation für die Teilnahme am motorisierten Verkehr das Alter von vierzehn Jahren ist. Das System setzt auf Eigenverantwortung, wo eigentlich Struktur nötig wäre. Die Hersteller profitieren von dieser Laxheit, da jedes Hindernis beim Kauf den Umsatz schmälert. Aber die Gesellschaft zahlt den Preis in Form von Konflikten im öffentlichen Raum und einer zunehmenden Aggression zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern. Die Radfahrer hassen die Rollerfahrer, weil diese oft unsicher navigieren; die Autofahrer sind genervt, weil sie beim Überholen kaum Platz haben; und die Fußgänger fühlen sich auf ihren letzten Rückzugsorten bedrängt.
Ein Blick über die Grenze zeigt Alternativen
In anderen europäischen Ländern geht man teilweise andere Wege. Während Deutschland auf eine strikte Typengenehmigung und Versicherungskennzeichen setzt, sind die Regeln in Nachbarländern oft entweder viel lockerer oder deutlich strenger. In den Niederlanden etwa, dem Eldorado des Radverkehrs, wurden viele dieser Kleinstfahrzeuge lange Zeit komplett von Radwegen verbannt oder unterliegen extrem strengen Bauvorschriften. Dort hat man verstanden, dass die Sicherheit aus der Separation der Verkehrsströme resultiert und nicht aus dem bloßen Deckeln der Höchstgeschwindigkeit. Wir hingegen versuchen in Deutschland, alles auf eine Fläche zu quetschen und wundern uns dann über die Reibungsverluste.
Es ist eine mutige These, aber vielleicht wäre es besser, die Geschwindigkeitsgrenze leicht anzuheben, etwa auf fünfundzwanzig Kilometer pro Stunde, um mit dem Fahrradfluss mitzuschwimmen, im Gegenzug aber eine grundlegende Prüfung oder zumindest eine Versicherungspflicht mit Identitätsnachweis für alle Nutzer einzufordern. Die aktuelle Lösung ist ein fauler Kompromiss, der niemanden zufriedenstellt. Er ist das Produkt einer Politik, die modern wirken will, ohne den Mut zu haben, dem Auto echten Platz wegzunehmen. Man gibt den Bürgern ein kleines Stück Plastik und Metall in die Hand und sagt: „Viel Glück da draußen, aber fahr bloß nicht zu schnell.“ Das ist keine Freiheit, das ist ein schlecht getarntes Experiment auf dem Asphalt unserer Städte.
Wirkliche Mobilität entsteht nicht durch den Verzicht auf Qualifikation, sondern durch eine Infrastruktur, die Fehler verzeiht und Kompetenz belohnt. Solange wir glauben, dass wir durch technisches Ausbremsen die fehlende Ausbildung ersetzen können, bleiben die Roller lediglich ein Symptom einer unentschlossenen Verkehrspolitik. Man muss sich klarmachen, dass jedes motorisierte Gerät auf der Straße eine Verantwortung mit sich bringt, die man nicht einfach per Verordnung weglächeln kann. Die Freiheit, die wir beim Kauf eines solchen Rollers zu erwerben glauben, endet meist an der nächsten Bordsteinkante oder spätestens bei der ersten Begegnung mit der Verkehrsstreife, die uns die Komplexität der deutschen eKfV-Regelung in aller Härte erläutert.
Wer ohne Lizenz fährt, fährt oft auch ohne Plan durch ein System, das für solche Grenzgänger eigentlich keinen Platz vorgesehen hat. Wir müssen aufhören, diese Fahrzeuge als harmlose Spielzeuge zu betrachten, und sie stattdessen als das behandeln, was sie sind: vollwertige Teilnehmer an einem hochgefährlichen Ökosystem. Erst wenn die Nutzer verstehen, dass die Motorisierung eine geistige Reife erfordert, die weit über das bloße Halten des Gleichgewichts hinausgeht, kann die Vision einer smarten Stadt Wirklichkeit werden. Bis dahin bleibt das Gleiten durch die Gassen ein Tanz auf dem rechtlichen Vulkan, bei dem die Quittung oft schneller kommt als die nächste Ladestation für den Akku.
Die wahre Gefahr für die Verkehrswende ist nicht der Verbrennungsmotor, sondern die Illusion, man könne die Sicherheit des öffentlichen Raums durch die Entmachtung des Fahrers und die Kastration der Maschine gewährleisten.
