Ich habe es erst letzten Monat wieder erlebt. Ein Fahrer kam mit einer glänzenden, frisch gewaschenen Maschine zu mir in die Werkstatt. Er war stolz wie Oskar, hatte das Fahrzeug privat als Schnäppchen geschossen. Doch schon beim ersten Aufbocken auf den Hauptständer sah ich das Elend: Rost am Sammler, eine undichte Kardan-Manschette und die berüchtigten Risse in den Kofferbändern. Er dachte, er hätte ein wartungsfreies Motorrad für die Ewigkeit gekauft, doch die Realität der Honda NT 700 V Deauville sieht anders aus, wenn man die typischen Schwachstellen ignoriert. Er hat 4.500 Euro bezahlt und musste direkt 1.200 Euro für Teile und Arbeitszeit nachlegen, nur um das Motorrad sicher durch den TÜV zu bekommen. Das ist kein Einzelfall, sondern das Ergebnis von blauäugigem Vertrauen in den Ruf der Unzerstörbarkeit.
Der Mythos vom wartungsfreien Kardanantrieb der Honda NT 700 V Deauville
Einer der größten Fehler ist der Glaube, dass ein Kardanantrieb keine Pflege braucht. Viele Besitzer denken sich: „Keine Kette, kein Problem.“ Das ist ein Trugschluss, der richtig teuer wird. Ich habe Antriebe gesehen, bei denen die Verzahnung der Mitnehmerglocke trocken gelaufen ist. Wenn das passiert, frisst sich das Metall langsam aber sicher auf. Ein neuer Endantrieb kostet ein Vermögen, das den Zeitwert des Motorrads oft übersteigt.
Wer hier spart, zahlt später doppelt. Es reicht nicht, nur alle paar Jahre mal das Öl im Endantrieb zu wechseln. Bei jedem Reifenwechsel hinten muss man die Verzahnung säubern und mit speziellem Molybdänfett schmieren. Ich spreche hier nicht von irgendeinem Fett aus dem Baumarkt, sondern von einer Paste mit hohem Feststoffanteil. Wer das ignoriert, hört irgendwann beim Schieben ein mahlendes Geräusch. Dann ist es meistens schon zu spät. Die Reparaturkosten liegen dann schnell im Bereich von 800 Euro aufwärts, während die Wartung lediglich zehn Minuten Extra-Arbeit und ein paar Euro für Fett bedeutet hätte.
Rostfraß im Verborgenen unter der Verkleidung
Die Kunststoffschalen dieses Reisemotorrads sehen toll aus und bieten exzellenten Wetterschutz. Aber genau da liegt die Falle. Unter der schicken Hülle sammelt sich Feuchtigkeit, besonders wenn das Fahrzeug im Winter gefahren oder draußen unter einer Plane geparkt wurde. Ein massives Problem ist der Auspuffsammler. Das Bauteil sitzt tief unten, fängt jeden Steinschlag und jedes Salzkorn ab.
Ich habe Maschinen gesehen, die von außen wie aus dem Ei gepellt wirkten, aber deren Sammler nur noch aus Blätterteig bestanden. Das Problem ist, dass man das im Vorbeigehen nicht sieht. Man muss sich hinknien, am besten mit einer Taschenlampe unter den Motor leuchten. Ein originaler Ersatzsammler kostet bei Honda ordentlich Geld. Viele versuchen es dann mit billigen Nachbauten aus Edelstahl, die oft eine grauenhafte Passform haben und beim Einbau für Wutanfälle sorgen. Wer beim Kauf nicht drunterschaut, kauft eine Zeitbombe, die beim nächsten TÜV hochgeht.
Das unterschätzte Ventilspiel und die Kosten der Zugänglichkeit
Viele Fahrer schieben die große Inspektion vor sich her, weil der Motor so brav und unauffällig läuft. Der Zweizylinder ist ein Arbeitstier, ja, aber er braucht alle 12.000 Kilometer eine Kontrolle des Ventilspiels. Hier machen viele den Fehler und denken, dass man das hört, wenn was nicht stimmt. Falsch gedacht. Zu enges Ventilspiel hört man eben nicht – und genau das ist das Gefährliche. Es führt dazu, dass die Ventile nicht mehr richtig schließen, die Hitze nicht mehr an den Zylinderkopf abgeben können und schließlich verbrennen.
Das eigentliche Problem ist der Zeitaufwand. Um an die Ventildeckel heranzukommen, muss fast die gesamte Frontverkleidung und der Tank runter. In einer Fachwerkstatt gehen dafür locker drei bis vier Arbeitsstunden drauf, bevor der Mechaniker überhaupt die erste Fühlerlehre in der Hand hält. Wer eine gebrauchte Maschine kauft und keinen schriftlichen Nachweis über diese Arbeit hat, sollte den Preis direkt um 500 Euro drücken. Alles andere ist finanzieller Selbstmord auf Raten.
Die Sache mit den Gummiteilen und dem Alter
Selbst wenn die Laufleistung gering ist, nagt der Zahn der Zeit an den Gummikomponenten. Die Ansaugstutzen zwischen den Drosselklappenkörpern und dem Zylinderkopf werden mit der Zeit spröde. Das führt zu Falschluft, unruhigem Leerlauf und schlechter Gasannahme. Ich erlebe oft, dass Leute versuchen, das Problem über die Synchronisation oder neue Zündkerzen zu lösen. Das klappt nicht, wenn das Gummi Risse hat. Ein kurzer Sprühstoß mit Bremsenreiniger auf die Stutzen bei laufendem Motor zeigt die Wahrheit: Geht die Drehzahl hoch, sind die Gummis fällig. Das Material kostet nicht viel, aber der Einbau ist eine Strafarbeit, weil man sich die Finger bricht, um die Schellen im engen V des Motors zu erreichen.
Warum das CBS Bremssystem kein Selbstläufer ist
Das kombinierte Bremssystem ist ein Segen für die Sicherheit, aber ein Fluch für schlampige Schrauber. Bei diesem System wird beim Betätigen der Hinterradbremse ein Kolben der vorderen Bremszange mit angesteuert. Das bedeutet, dass der Bremsflüssigkeitswechsel an diesem Motorrad komplizierter ist als bei einer alten Standard-Maschine.
Viele Hobbyschrauber machen den Fehler, nur klassisch an den Sätteln zu entlüften und vergessen das Sekundär-Hauptbremszylindersystem. Die Folge ist alte, wasserhaltige Flüssigkeit in den Leitungen, die über Jahre hinweg die filigranen Ventile des ABS-Moduls von innen zerfrisst. Wenn der ABS-Block erst einmal hinüber ist, reden wir über Kosten, die den Restwert der Maschine fast erreichen. Ich sage meinen Kunden immer: Wenn du nicht genau weißt, wie man ein Verbundsystem entlüftet, lass die Finger davon. Es ist kein Hexenwerk, erfordert aber eine penible Reihenfolge nach Werkstatthandbuch.
Ein Vorher-Nachher Vergleich der Kaufentscheidung
Betrachten wir zwei fiktive Käufer, um den Unterschied zwischen Theorie und harter Praxis zu verdeutlichen.
Käufer A sieht eine Anzeige für eine NT 700 V Deauville mit nur 20.000 Kilometern auf der Uhr. Das Fahrzeug sieht sauber aus, glänzt im Sonnenlicht und der Verkäufer wirkt nett. Käufer A macht eine kurze Probefahrt um den Block, hört keine komischen Geräusche und schlägt für 4.800 Euro zu. Er freut sich über das vermeintliche Schnäppchen. Drei Monate später steht er bei mir. Die Reifen sind von 2014 – also steinhart und lebensgefährlich. Das Ventilspiel wurde nie geprüft, weil „die Kilometer ja noch nicht voll waren“ (trotz des Altersintervalls). Der Sammler ist durchgerostet, was erst auffiel, als das Motorrad unter Last lauter wurde. Gesamtkosten für die Nachbesserung: 1.600 Euro.
Käufer B findet eine Maschine mit 55.000 Kilometern. Sie hat ein paar Kratzer am Koffer, weil sie mal umgekippt ist. Aber: Der Besitzer hat ein lückenloses Serviceheft. Er zeigt Käufer B die Rechnung vom letzten Jahr, auf der das Schmieren der Kardanverzahnung und der Austausch der Bremsflüssigkeit im CBS-System vermerkt sind. Käufer B zahlt 3.500 Euro. Er investiert 100 Euro in neue Kofferfangbänder und fährt die nächsten zwei Jahre ohne eine einzige außerplanmäßige Reparatur.
Käufer B hat verstanden, dass Pflegezustand und Dokumentation bei diesem Modell schwerer wiegen als ein niedriger Kilometerstand. Käufer A hat für das optische Blendwerk bezahlt und wurde von der Realität eingeholt.
Die Tücken der Koffer und Verriegelungen
Die integrierten Koffer sind das Markenzeichen dieses Tourers. Aber sie sind auch eine Quelle ständigen Ärgers, wenn man sie falsch behandelt. Die Fangbänder, die das Deckelgewicht halten, reißen gerne ab. Wenn das passiert, schlägt der Deckel bis zum Anschlag auf und die Scharniere verziehen sich. Das Gehäuse wird undicht. Ich sehe oft Maschinen, bei denen die Koffer mit Panzertape gesichert sind – ein trauriger Anblick.
Die Mechanik der Verriegelung
Ein weiterer Punkt ist der Seilzugmechanismus für die Entriegelung. Wenn man die Koffer überlädt und mit Gewalt zudrückt, dehnen sich die Züge oder springen aus der Führung. Das Gefrickel, um das wieder einzustellen, kostet Nerven. Ein Profi-Tipp: Die Gummidichtungen der Koffer regelmäßig mit Silikonöl pflegen. Dann gleiten die Deckel fast von selbst ins Schloss und man muss nicht wie ein Ochse am Hebel ziehen. Das spart den Austausch teurer Bowdenzüge und erhält die Wasserdichtigkeit.
Realitätscheck für angehende Besitzer
Wer glaubt, dass er mit einer NT 700 V Deauville ein Motorrad kauft, das man einfach nur fährt und in die Ecke stellt, wird enttäuscht werden. Ja, der Motor hält bei guter Pflege 200.000 Kilometer und mehr. Ja, der Wetterschutz ist phänomenal. Aber dieses Motorrad ist ein komplexes Stück Technik mit viel Plastik drumherum.
Erfolg mit diesem Modell bedeutet, dass man bereit ist, Geld in die unsichtbare Wartung zu stecken. Es ist kein Motorrad für Poser, sondern für Kilometerfresser. Wenn du nicht bereit bist, alle zwei Jahre die Bremsflüssigkeit im kombinierten System zu wechseln oder dich mit der Reinigung des Kardans zu beschäftigen, dann lass es. Es gibt keine Abkürzung zur Zuverlässigkeit. Die Honda NT 700 V Deauville ist ein treuer Begleiter, aber nur für diejenigen, die die mechanische Realität über die optische Ästhetik stellen. Wer das beherzigt, bekommt einen der besten Mittelklasse-Tourer, die je gebaut wurden. Wer es ignoriert, kauft sich ein teures Hobby, das mehr Zeit in der Werkstatt als auf der Straße verbringt. Es ist kein billiges Motorrad im Unterhalt, wenn man es richtig machen will, aber es ist ein extrem preiswertes Motorrad auf lange Sicht, wenn man den Wartungsstau vermeidet. Das ist die nackte Wahrheit, die kein Hochglanzprospekt jemals erwähnen würde. Es liegt an dir, ob du der Typ Käufer A oder Käufer B sein willst. Die Straße verzeiht keine Nachlässigkeit, und dein Geldbeutel tut es erst recht nicht.
