Ich habe vor ein paar Jahren einen jungen Analysten erlebt, der für einen großen Zulieferer eine Marktstrategie entwerfen sollte. Er kam mit einer Zahl in den Raum, die er aus einer schnellen Online-Recherche hatte: 1,4 Milliarden. Das war seine Antwort auf die Frage Wie Viele Autos Gibt Es Weltweit und darauf basierte sein gesamtes Budgetmodell für die nächsten fünf Jahre. Er dachte, diese Zahl sei eine solide Basis. Drei Monate später stellten wir fest, dass seine Prognose für den Absatz von Ersatzteilen in Schwellenländern um fast 40 Prozent danebenlag. Warum? Weil er nicht begriffen hatte, dass die bloße Anzahl der existierenden Fahrzeuge rein gar nichts über deren Zustand, deren Nutzungshäufigkeit oder deren tatsächliche Präsenz auf der Straße aussagt. Er hat den klassischen Fehler gemacht, eine statische Zahl für eine dynamische Realität zu halten. Das hat die Firma am Ende einen mittleren sechsstelligen Betrag an Fehlplanung gekostet.
Die Falle der veralteten Bestandszahlen
Der erste Fehler, den fast jeder macht, ist das Vertrauen in Daten, die bereits zwei oder drei Jahre alt sind. In der Automobilbranche ist das eine Ewigkeit. Wer wissen will, Wie Viele Autos Gibt Es Weltweit, greift oft zu Berichten, die auf Zulassungsstatistiken basieren, die mühsam aus über 190 Ländern zusammengetragen wurden. Das dauert. Wenn du heute eine Zahl liest, spiegelt sie oft den Stand von vor achtzehn Monaten wider.
In meiner Zeit in der Branche habe ich gelernt, dass man diese Zahlen immer mit der aktuellen Produktionsrate und den Verschrottungsquoten abgleichen muss. In Regionen wie Westeuropa oder Nordamerika sind die Daten der Behörden wie dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sehr präzise. Aber schau dir Märkte in Afrika oder Teilen Südostasiens an. Dort werden Fahrzeuge oft über Jahrzehnte hinweg repariert und tauchen in keiner offiziellen Abgangsstatistik auf. Wer hier nur nach den offiziellen Export- und Importlisten geht, rechnet sich arm. Man muss verstehen, dass der globale Bestand kein Aquarium ist, in dem man die Fische einfach zählen kann, sondern eher ein Fluss. Es fließt ständig etwas hinein und etwas hinaus, und vieles davon passiert im Schatten der offiziellen Bürokratie.
Das Problem mit der Definition von Fahrzeugen
Ein weiterer Punkt, an dem viele scheitern, ist die Definition dessen, was sie eigentlich zählen. Wenn man fragt Wie Viele Autos Gibt Es Weltweit, meint man dann nur Personenkraftwagen (PKW)? Zählt man leichte Nutzfahrzeuge dazu? Was ist mit den Millionen von Pick-ups in Thailand oder den USA, die privat genutzt werden, aber als LKW registriert sind?
Ich habe gesehen, wie Logistikunternehmen ihre Kapazitäten falsch planten, weil sie Motorräder und Dreiräder in Schwellenländern ignorierten. In Indien oder Vietnam ist das Auto oft nicht das primäre Fortbewegungsmittel, aber es ist das Ziel der Mittelschicht. Wenn du deine Geschäftsentscheidung auf der Gesamtzahl der PKW aufbaust, übersiehst du das Potenzial derer, die kurz davor stehen, vom Zweirad auf vier Räder umzusteigen. Man muss die Daten nach Fahrzeugklassen sezieren. Eine pauschale Zahl ist für ein echtes Business-Modell so nützlich wie eine Wettervorhersage für den gesamten Kontinent. Es ist zu grob, zu ungenau und führt zu falschen Investitionen in Standorte, die eigentlich gesättigt sind.
Die Dunkelziffer der Stilllegungen
Es gibt eine enorme Diskrepanz zwischen registrierten Fahrzeugen und denen, die tatsächlich am Verkehr teilnehmen. In vielen Ländern bleiben Autos in den Registern stehen, obwohl sie längst als Ersatzteilspender auf einem Hinterhof verrotten. In Deutschland haben wir das System der Abmeldung und Verschrottungsnachweise. Das ist ordentlich. Aber in anderen Teilen der Welt gibt es keinen Anreiz, ein Wrack abzumelden.
Wer also seine Marktanalyse auf der Annahme aufbaut, dass jedes registrierte Auto auch gewartet werden muss oder Kraftstoff verbraucht, der kalkuliert an der Realität vorbei. In meiner Praxis haben wir angefangen, Satellitendaten und Versicherungsstatistiken zu nutzen, um die tatsächliche Aktivität zu messen. Das ist mühsam und teuer, aber es bewahrt einen davor, Warenlager in Regionen zu eröffnen, in denen die „Autos" auf dem Papier zwar existieren, aber seit fünf Jahren keinen Meter mehr gefahren sind.
Warum das Wachstum in China trügerisch sein kann
Viele blicken gebannt auf die Zulassungszahlen in China. Ja, das Wachstum war phänomenal. Aber hier liegt ein Denkfehler: Viele dieser Fahrzeuge sind extrem jung. Wer im Aftermarket-Geschäft tätig ist, also mit Verschleißteilen wie Bremsen, Filtern oder Stoßdämpfern Geld verdient, wird in einem Markt mit überwiegend Neuwagen erst einmal verhungern.
Ein Auto fängt meistens erst nach vier bis sechs Jahren an, richtig Geld in die Kassen der Werkstätten und Teilehändler zu spülen. Wenn du also siehst, dass die Anzahl der Fahrzeuge in einer Region explodiert, heißt das nicht, dass du dort morgen ein profitables Servicegeschäft aufbauen kannst. Du musst die Altersstruktur des Bestands kennen. In den USA ist das Durchschnittsalter der Fahrzeuge auf Rekordniveau gestiegen, über 12 Jahre. Das ist eine Goldgrube für Reparaturdienste. In einem boomenden Markt mit einem Durchschnittsalter von 3 Jahren sieht das ganz anders aus. Wer diesen Unterschied ignoriert, verbrennt Kapital für Marketing und Infrastruktur, bevor der Markt überhaupt reif für das Angebot ist.
Infrastruktur als limitierender Faktor
Man kann nicht einfach davon ausgehen, dass die Anzahl der Fahrzeuge unendlich weiterwachsen kann, nur weil die Bevölkerung wächst. Ich habe Projekte scheitern sehen, weil Investoren dachten, Megastädte in Lateinamerika würden den gleichen Pfad einschlagen wie europäische Städte. Aber dort fehlt oft der Platz.
Wenn eine Stadt wie Jakarta oder São Paulo am Infarkt leidet, spielt es keine Rolle, wie viele Menschen sich theoretisch ein Auto leisten könnten. Die physische Grenze der Straße ist erreicht. Hier greifen dann regulatorische Eingriffe: Zulassungsbeschränkungen, Fahrverbote oder City-Mauts. Wer seine Absatzprognose nur an der Kaufkraft festmacht und die städtebauliche Realität ausblendet, wird von politischen Entscheidungen kalt erwischt. Ein erfahrener Praktiker schaut sich nicht nur die Verkaufszahlen an, sondern auch die Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr und die Parkplatzdichte. Wenn die Regierung Schienen baut, sinkt der Nutzwert des privaten PKW, egal wie prestigeträchtig er sein mag.
Die Fehleinschätzung der Elektromobilität im Bestand
Es gibt diesen Trend, alles auf die Karte E-Auto zu setzen. Aber wenn man sich den globalen Bestand ansieht, ist die Flotte extrem träge. Selbst wenn ab morgen weltweit nur noch Elektroautos verkauft würden – was völlig utopisch ist –, würde es Jahrzehnte dauern, bis der Bestand komplett ausgetauscht ist.
Ich habe Manager erlebt, die ihre Produktion für Verbrenner-Komponenten viel zu früh eingestellt haben, weil sie dachten, der Markt würde über Nacht kippen. Das ist ein Millionenfehler. Der Bestand an Verbrennern wird uns noch sehr lange begleiten, besonders in Regionen, in denen die Ladeinfrastruktur ein Fremdwort bleibt. Man darf sich nicht von der medialen Aufmerksamkeit für neue Modelle blenden lassen. Das Geld wird im Bestand verdient, und der Bestand ist alt, konservativ und besteht zum Großteil aus Technik, die wir seit 30 Jahren kennen. Wer die Erneuerungsrate des Marktes überschätzt, verliert seine Cash-Cow, bevor das neue Kalb überhaupt laufen kann.
Vorher-Nachher-Vergleich: Eine Strategie-Korrektur
Schauen wir uns ein konkretes Beispiel aus der Praxis an, wie man es falsch macht und wie man es korrigiert.
Der falsche Ansatz (Vorher): Ein mittelständischer Reifenhersteller wollte nach Südostasien expandieren. Die Geschäftsführung nahm die Gesamtzahl der registrierten PKW in Indonesien und Malaysia als Basis. Sie sahen ein jährliches Wachstum der Zulassungen von 7 Prozent. Basierend darauf mieteten sie große Lagerhallen an drei Standorten und orderten einen massiven Bestand an Standardreifen für Mittelklassewagen. Nach zwölf Monaten waren die Lager zu 80 Prozent voll, die Verkäufe blieben weit hinter den Erwartungen zurück. Die Fixkosten fraßen die Marge auf. Sie hatten ignoriert, dass ein Großteil der registrierten Fahrzeuge gewerblich genutzt wurde (Grab/Taxi) und diese Fahrer ganz andere Anforderungen an die Langlebigkeit und den Preis hatten als der private Durchschnittsfahrer. Zudem war ein Drittel der „Autos" in den ländlichen Gebieten so alt, dass sie Reifenformate benötigten, die der Hersteller gar nicht im Sortiment hatte.
Der richtige Ansatz (Nachher): Nach einer harten Restrukturierung änderten wir die Strategie. Wir schauten uns nicht mehr die abstrakte Gesamtzahl an, sondern die Kraftstoffverbrauchsdaten und die Kilometerlaufleistungen pro Region. Wir stellten fest, dass die Fahrzeuge in den Ballungsräumen extrem viel liefen, aber aufgrund des permanenten Staus kaum Reifenabrieb an den Flanken, sondern eher durch Hitzeentwicklung und schlechte Straßenbeläge Schäden hatten. Wir reduzierten die Anzahl der Standorte auf einen zentralen Hub und arbeiteten mit lokalen Werkstattketten zusammen, die uns Echtzeitdaten über die gängigsten Reifengrößen der tatsächlich reinfahrenden Kunden lieferten. Statt auf das theoretische Marktpotenzial zu setzen, konzentrierten wir uns auf den „aktiven Bestand". Innerhalb von acht Monaten wurde das Geschäft profitabel, weil die Lagerumschlagshäufigkeit um 150 Prozent stieg. Wir hatten weniger Reifen vor Ort, aber es waren die richtigen.
Warum Datenhoheit oft eine Illusion ist
Man muss sich damit abfinden, dass es keine perfekte Quelle für diese Informationen gibt. Weder die großen Beratungsfirmen noch die internationalen Verbände haben eine magische Kamera, die jedes Auto auf der Welt erfasst. Alles ist eine Schätzung, die auf Modellen basiert.
In meiner Laufbahn habe ich oft erlebt, dass Leute Unsummen für exklusive Marktberichte ausgeben, nur um dann festzustellen, dass diese Berichte auch nur die Daten der nationalen Behörden aggregieren und mit einem schicken Layout versehen haben. Der wahre Wert liegt nicht in der Zahl selbst, sondern in der Fähigkeit, die Diskrepanzen zu lesen. Wenn die Zahl der Zulassungen steigt, aber der Kraftstoffabsatz stagniert, stimmt etwas nicht. Wenn die Importe von Gebrauchtwagen steigen, aber die Zahl der offiziellen Werkstätten sinkt, deutet das auf einen riesigen grauen Markt hin. Wer diese Signale ignoriert und nur der einen „offiziellen" Statistik glaubt, wird am Ende von der Realität auf der Straße überfahren.
Realitätscheck
Wenn du dich mit diesem Thema beschäftigst, musst du der Wahrheit ins Auge sehen: Es gibt keine einfache Antwort, die dich reich macht oder dein Business rettet. Die Jagd nach einer exakten Zahl ist eine Ablenkung von der eigentlichen Arbeit. Es ist völlig egal, ob es 1,4 oder 1,5 Milliarden Fahrzeuge sind. Was zählt, ist die Dynamik in deinem spezifischen Segment und in deiner spezifischen Region.
Erfolg in diesem Bereich erfordert Schweiß und die Bereitschaft, sich die Hände schmutzig zu machen. Du musst raus aus den Excel-Tabellen und hin zu den Leuten, die die Autos bewegen, reparieren und verschrotten. Du musst verstehen, warum ein Fahrzeug in Nigeria noch 40 Jahre läuft, während es in Japan nach 5 Jahren aussortiert wird. Wenn du suchst, wie du mit minimalem Aufwand den globalen Markt verstehen kannst, wirst du scheitern. Es gibt keine Abkürzung. Wer gewinnen will, muss die Nuancen des Bestands verstehen und akzeptieren, dass Daten immer nur ein grobes Abbild einer chaotischen, unorganisierten Welt sind. Wer das kapiert, spart sich die Millionen für Fehlplanungen, die andere vor ihm schon gemacht haben. Es ist ein hartes Geschäft, das keine Fehler verzeiht, aber wer die Logik hinter dem Blech versteht, hat einen unfairen Vorteil gegenüber jedem Theoretiker.
